日德竞争是个永恒的话题，原因很简单，两个国家都是二战以后经济增速十分迅速的国家，同时也是工业互联网革命中最重要的两个角色。过去的50年里，德国和日本分别在汽车、电子行业展开了针尖对麦芒的竞争。
让这场竞争更有看点的是：两个国家似乎在许多方面思路完全不同，却都能取得成功。对中国消费者而言，讨论最多的就是「日系车和德系车的竞争」。
 
1、患上岛国综合征的日本。
 
日本这个国家特别有趣，其先进的工业化制造，在许多方面却是「逆势」的。它几乎不参照国际趋势，总是按照自己的思路来，但又由于在技术上具备一定的领先性，往往能先于竞争对手投放市场，取得先机---日本是一个「岛国综合症」（又称加拉帕戈斯综合症）的国家。

要解释这个现象，先要从日本这个国家说起。

对国家来说，「能源安全」至关重要，以日本目前的资源贫瘠状况，大量依赖原油进口的局势很难改变，因此日本进行过许多技术摸索，比如核能和氢燃料。对日本本土的汽车公司来说，国家需求优先，市场需求其次，最终导致岛内需求和岛外需求大相径庭。

可以说，这是所谓「日系车保守」的核心原因之一。

日本汽车工业为什么能在70年代逐渐成长起来？70年代雅阁进入美国，连续遇上了1973年、1979年和1990年的石油危机，逼着美国三大车企改变大排量、后驱路线，在小排量、前驱车型上和日本车企展开竞争，却因为产品质量问题和技术积累问题不断败北，最终成就了日本汽车工业。

这一阶段，日本汽车工业成功的秘笈是「省油」。

1990年后，日本汽车工业为什么又能继续成功？原因是1997年、1998年、2001年、2002年和2003年成为了19世纪中期之后最温暖的十年，冰川融化以及全球变暖成为一种主流认识，全球范围内掀起了一波环保潮流，美国民众开始大游行抵制大排量发动机。

1997年，旨在「将大气中的温室气体含量稳定在一个适当的水平，进而防止剧烈的气候改变对人类造成伤害」的《京都议定书》在日本制定。控制温室气体排放也可以理解为燃料消耗，汽车依然是主要对象。一个更有趣事情发生了，丰田在《京都议定书》的前夕终于把普锐斯混合动力研发出来了。

在丰田的回忆录中，工程师回忆「丰田要求必须在京都议定书之前将普锐斯研制成功，方便进行推广」，最终丰田混合动力成了这场「环保运动」的吉祥物，成功在美国加州普及开来。
这一阶段，日本汽车工业成功的秘笈还是「省油」。

待到2020年的间隙，全球出台越来越严格的排放法规，逼迫汽车企业向新能源方向转变，实际上这对日本汽车工业是一种挑战，因为油耗限值正在逼近以丰田为代表混合动力的极限，不管怎样，在2010年~2020年的这段时间内，经济节油依然是消费趋势。

这一阶段，日本汽车工业成功的秘笈依旧是「省油」。

为什么日本汽车一直紧抱着「省油」不放？为什么当全球开始涡轮增压和新能源化的时候，日本汽车制造业表现得无动于衷或者慢人一拍？并非日本汽车企业不想，而是不能。日本汽车工业的迭代不是看全球市场需要什么，而是看日本国内需要什么。当日本不能改变完全依靠石油供给现状，日本汽车工业就不能改变节油路线，因为只有节油才能帮助日本减缓对海外原油的依赖，每年白花花的银子流到海外，日本人特别心痛。

这种情况甚至让日本对涡轮增压表现的也不那么积极，丰田、日产在欧洲进入涡轮化之后，一直坚持自然吸气。其中一个原因是日系车企过去在自吸上建立了很大的优势，还有许多潜力继续挖掘，他们在意的是实际油耗的降低，而不是NEDC法则（欧洲针对路况较好的循环工况规则）下的油耗降低，所以就连日本的循环工况也更接近低速行驶—-这种工况对涡轮增压不友好，对混合动力十分友好。

也就是说JC08（日本更倾向拥堵的循环工况规则）这种工况直接导致了混合动力、自然吸气在日本国内的流行，但海外早已经完全进入涡轮化了，所以这是日本汽车工业始终摆脱不了的「岛国综合征」。
丰田混合动力在全球推广即将25年，依然没有形成规模，全球已经陷入一片涡轮增压的海洋里，而混合动力在日本国内十分普及，但在海外，只要走出加州就会发现其实混合动力距离所谓的「普及」还有很远。
 
那么日本没有想过其他方向吗？

当然想过。
 
日本最开始把解决能源问题的希望同样寄托在纯电动上，当时国内拥有17座核电站，日本车企希望通过削峰填谷推动纯电动发展。结果是日本除了能源匮乏之外，还是个地震多发的国家（正好位于亚欧板块和太平洋板块附近）。
 
66年后，日本本土的又一朵蘑菇云
 
2011年3月和4月，受地震和海啸影响福岛核电站发生泄漏。本来就人广地稀的日本可经不起这般折腾，于是一纸令下关掉了所有核电站，因此日本车企就停止了纯电动汽车的研发。
随后，日本国内开始把注意力放在了氢燃料电池这块 ，问题是日本几乎没有队友，中国有煤、美国有页岩油、欧洲有天然气，所以日本氢能源发展的主要对象变成了全球范围内的「废物利用」，比如俄罗斯西伯利亚的风能、澳大利亚的褐煤以及二氧化碳捕捉技术，巴西的玉米杆，川崎重工还研发了液化氢的运输技术等等。
 
所以，日本汽车工业为什么会显得这么「保守」？因为日本国内能源结构一日得不到改变，日本汽车企业就会一直坚持。混合动力可以看做传统汽车的极限，日本笃定认为传统汽车不会短时间内被淘汰，丰田承认它只是个过渡技术，只不过这个过渡期会比较长，在这段时间里，日本可以寻找新的发展方向。「正常人」哪会花那么多精力搞「混合动力」这样的极致技术出来？
岛国综合征的代表K-Car
 
日本汽车工业的种种，可以称之为「岛国综合征」---优先解决国内矛盾，然后推广到海外，当然有些东西容易水土不服。


 
2、技术为导向的欧洲
 
欧洲的景象和日本就完全不同了，欧洲应该可以称之为最「政治正确」的地区。政府培植什么，企业就发展什么，全球需要什么，他们就制造什么，所以德国才有了专注于高端制造的工业4.0战略
。
欧洲没有日本那种在资源上先天不足，财力、资源、能源全球范围的布局让他们能紧跟世界潮流，他们不光有卖给发达国家高端制造的豪华汽车、光刻录机，也可以给第三国家输出工业体系的西门子整套解决方案。
制造是欧洲的命根子，造出来没人买肯定是欧洲人不希望看到的，所以欧洲车企时刻关注全球政策动向。

如果将政策比喻为一场考试，欧洲则是那个最擅长解题的，答案不光行之有效还十分主流，甚至不惜放弃现有优势。

全球还没有环保要求的时候，论大排量引擎的发展，美国就一定比欧洲好吗？美国在欧洲的赛场上虽然赢了几场比赛，但也就那么几场。美国在大排量自吸引擎上十分崇拜欧洲，否则也不会在发展超级跑车的时候还要学习欧洲车企的声浪，丰田在研发雷克萨斯LS时也不至于无法在大排量引擎上建立优势，选择混合动力，所以奔驰的V8、大众的W12以及宝马的直六，都是一个时代的印记，但全球都转向经济节油、新能源的时候，欧洲车企转的比谁都快。

兰博基尼推出了涡轮增压，保时捷推出了混合动力（现在也推出了纯电动），传统优势说放弃就放弃。

如果说省油，欧洲和日本在理解上还有点区别。因为日本本身对汽车颗粒物排放就有要求，所以日本汽车以汽油为主，日本的省油是真·省油，欧洲追求的省油是省钱----总体支出成本更低。所以在只是省油的阶段，欧洲人重点发展柴油增压机器，因为柴油价格更低，可以更加省钱，一旦欧洲政府开始对颗粒物排放提出要求，欧洲车企立马就放弃了柴油机的发展。

政府提出节能减排和对二氧化碳排放要求，宝马可以放弃经典的直六，大众可以全面涡轮化，奔驰更不用说了，并且总能做到最好。美国涡轮增压发动机动力上要比欧洲的高出一大截，但实际表现总稍逊一筹。
在欧洲车企带领的一波涡轮化浪潮之下，政府又在2020年提出新能源化，对二氧化碳排放提出更苛刻的要求，欧洲车企可以立即研发纯电动、插电混动，因为这两种类型是最符合政策要求的。探岳GTE工信部数据显示百公里油耗为2.0L，RAV4混动为5.0L，谁更符合政策一目了然。

在已经在涡轮引擎领域建立起足够优势之后，大众集团又表示未来投资330亿欧元，十年内将发布75款纯电动车型，并投资研发了MEB电动化平台。
大众的未来，以及未来的大众

大众集团还修改了其未来10年的长期规划。公告显示，大众集团计划到2029年推出至多75款电动汽车和60款混合动力汽车，预计电动汽车销量将增加至2600万辆。
在欧洲车企眼里，没有什么优势是不能放弃的，政府考虑的是大趋势，是全球范围内最被广泛应用的主流。毕竟，欧洲的汽车要卖到美国（特斯拉），中国（新能源政策）和欧洲（排放法规），做出的选择一定得是全球达成共识的。

那么，中国消费者喜欢日本还是欧洲？我只能说一半一半，对于长途驾驶、路况比较好的情形，显然德系车更加省油、操控也更好，对于严重拥堵的市区路况，日系车会有一些优势，所以日系和德系在国内半斤八两。
尽管消费者可以一半一半，但政府是更靠近欧洲的，包括从最初的循环工况和碰撞测试上都是紧贴欧洲，中国认为欧洲汽车的发展方向适合全球，小排量涡轮、电动化、新能源等等。美国是大排量，日本是K-Car，都和中国有很大不同。

欧洲整体重视技术导向，所以欧洲产品很容易给大家造成「迭代」的印象，从自然吸气到涡轮增压，从涡轮增压到插电混动，甚至纯电动，欧洲汽车发展是「跃进式」的，这是因为欧洲本身不缺乏资源，更在意未来发展空间。
日本人认为传统汽车不会被淘汰，未来又是电动化未来，所以他们搞出了混在一起的混合动力，而德国人同样认为传统车不会被淘汰，未来也是电动化，所以他们更愿意搞搭在一起的插电混动。
可是，在对待传统燃油车和技术迭代这条线上，欧洲要更加彻底。大众从2008年全面涡轮化，进入小排量时代，数年之后本田、丰田才开始陆续加入，而现在传统引擎遭到经济性挑战后，
大众代表了欧洲车企的态度，既然传统车会成为过去式，那我就及时拥抱新未来，对比日本车企，既然传统车是过去式，那我就先守住过去，时机成熟点，再拥抱未来。

所以，日本和欧洲，一种是「守旧」，一种是「创新」。（非贬义）

探岳GTE是典型的欧洲思路制造出来的混合动力车型，其和日本思路有着根本性的区别，日本思路倾向于维持传统车的感受，而大众探岳GTE则是在新能源大趋势下保留传统车的部分。
 
如果有人告诉你纯电动车的优势是：1、安静，运行起来没噪音；2、相比汽油，电动机比发动机更节能，整车能耗更好；3、电动机比发动机动力响应更迅捷、平顺，且动力更好。
紧接着有人告诉你传统车的优势是：1、加油时间更短，加油站配套已经成熟；2、续航上没有焦虑。
作为一个「正常人」，两款车要合二为一，你是会选「取其所长,补己之短」，还是「长的不要太长，短的不要太短」？大多数人都是第一种，毕竟你又不是班主任，面对的不是集体，而是个人。所以，为什么说混合动力不是「正常人」思路，就在这里。
 
探岳GTE混动也是个过渡 ，从传统车向新能源车过渡的方案，这种方案是建立在消费者还没有广泛接受纯电动车的基础上，那么它是如何做的？
 
日系混动是把所有的场景都统一化，欧洲混动则是对场景的细分化，针对不同场景推出不同的解决方案，比如探岳GTE有五种模式，分别是EV模式、混动模式、电量保持模式、充电模式、GTE模式，五种模式对应五种日常需求
（探岳GTE简介：探岳GTE PHEV是P2混合架构，由一款EA211 1.4TSI(110kW、250Nm)发动机、一款HEM80驱动电机（85kw、330Nm）和一款DQ400E PHEV专用变速箱组成，其中纯电部分可以行使54公里，整体最大扭矩400Nm，最大功率155kW.）

探岳 GTE使用的是宁德时代的三元锂电池，满电13度，官方续航为 54km。很显然，纯EV模式主要针对短途上下班，随时回家随时充电，一充就是一整天的续航。EV模式可以体现出纯电动静谧性、经济性（包括使用成本），特别是在拥堵路况下使用。

当电池电量耗光，探岳GTE就开始进入Auto模式---即为混动模式。这种模式其实就是日系混动的模式，低速时用电机，高速时用发动机，两者协调搭配，降低油耗增加续航，同样适合市区和高速驾驶。

如果电池电量还有剩余，但路况比较好，行车速度较高，驾驶者则可以选择电量保持模式---即电池虽然有电，但用户选择不用---此时可进入充电模式，避免电量消耗。待拥堵或低速时，重新切回EV模式。

问题接着就来了，如果不喜欢充电桩或者找不到充电桩，能单独靠发动机把电池充满吗？我印象里许多PHEV车型都是不可以的，但探岳GTE可以，如果车辆在高速驾驶时，选择充电模式，则发动机会在正常工作的前提下增加怠速转速，用多余的动能为电池充电，而且可以充满。充满电池之后，车辆继续恢复的混动模式。

不通过充电桩就可以将电池充满，我认为这才是真正的PHEV车型应该具备的，也是探岳GTE和其他PHEV区分开的核心竞争力。在我看来，其他PHEV车型主要是背着一块电池在路上跑的假HEV车型（有些甚至HEV都称不上，电池用光了，直接就只是发动机工作）。

最后是发挥纯电动车和传统车核心优势的模式---GTE模式，传统车在起步时有一个迟滞，从一档到二档，有一个扭矩、速度逐渐爬坡的过程，而如果低速起步交给电动机，发动机发挥在高速阶段，两者就能相互协调车辆性能优势。两者搭配不光可以让探岳GTE有一个400Nm的扭矩，同时还可以实现动力的平顺输出。
 
这五种模式的结合，让德系混动和日系混动有了本质上的差别：探岳GTE是努力靠近纯电动，探岳在保留了传统燃油车的基础上，有了新能源的驾驶感觉，而RAV4混动则是努力靠近传统燃油，大多情形下发动机积极介入。
其实，全球思路，包括政府都更倾向于探岳GTE的这种模型，这种模型的核心只有一句话：根据不同工况推出不同模式。在这种技术迭代的前夕，探岳GTE所代表的PHEV思路会像涡轮增压在中国普及一样，成为最主流的选择。
细心的你肯定也发现了各行各业都是这样的规律，比如传统发动机迭代时候有了可变缸技术，这种技术的初衷也就是在你不需要动力的时候，关闭几个气缸，需要的时候再全部打开，变速箱换挡逻辑也是如此。
这已经不是两种思维了，而是两种文化的碰撞了。不过，欧洲的高端车很容易打进日本市场而且也能在全球其他地区取得成功，日本经济型车却很难打进欧洲市场，这其实已经说明一部分问题了。
总结下来，欧洲是基于全球的，以技术为导向的，日本则先着眼于国内，然后才是普世。